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无锡弓弯满月从经济地理视角看无锡发展新区位

发布日期：2011-12-01 来源：太湖明珠网

【太湖明珠网12月1日讯】(记者/葛明　邵旭根　朱洁)中国东部海岸地区与长江相交，形成了经济地理学家所说的“T”字型经济空间布局。也有学者说，这是中国经济的一张弓箭，沿海是弓背，长江为利箭。　

　　如果说锡通科技产业园的建设发展，是无锡寻到了沿江沿海的最优节点，那么这一“借船出海”战略，等于是为无锡这座滨水花园城市多了个“滨海”的注解，“蓝色文明”在向我们招手。　

　　《无锡经济地理区位再发现》系列报道探讨的是地理位置与经济发展的互动关系。“弓弯满月不虚发”，无锡瞄准的是率先基本实现现代化，我们需要探究无锡经济发展新区位。　　

　　让“飞地经济”多飞一会儿

　　——无锡经济地理区位再发现之飞地篇

　　“无锡要借助于‘飞地经济’，提升城市的影响力，你知道飞地经济吗？”记者采访了远在无锡新一轮支援新疆克州阿合奇县进行科技援建的江南大学曹炳汝教授，他生怕记者听不清，在手机里重复了好几遍“飞地经济”，并对此概念作了解释。

　　“你们要写一下‘飞地经济’啊，无锡在外面有许多块飞地了！”记者在采访经济学家张曙光时巧遇小天鹅原副总裁徐源，他也如此叮嘱。　

　　飞地逐个数　　

　　目前，无锡在外面到底有多少块飞地呢？记者分别采访无锡市发改委、经信委、商务局，大致算出无锡目前在省内至少已建了8个异地的工业园区。　

　　这些“飞地经济”模式大致分三种：一是由全省统一部署的“南北挂钩”合作共建的锡丰、锡沂等产业园区；二是以政府主导、企业自愿结合的合作共建产业园，如策应国家沿海开发战略的锡通科技产业园；三是市场配制资源、企业集群式自发转移到外省形成的工业园区，这方面以郎溪无锡工业园为代表。　

　　众多异地园区的成立，使无锡经济的触角伸向更加广阔的发展空间，也成为当地经济重要的支点。最早并且已经结出丰硕果实的，当数2003年合作建设的江阴经济开发区靖江园区，这是全省跨江联合投资开发的典范。据江阴市口岸办的数据统计，今年上半年，江阴—靖江工业园区实现GDP60.75亿元，同比增长34.89%；实现销售总收入300亿元，同比增长44%，其中工业销售175亿元，同比增长58%。　

　　此后，参照“江阴—靖江”模式，无锡将“飞地经济”在更大范围推广。2005年，无锡顺应江苏省委《关于加快苏北振兴的意见》出台而开始筹建的南北共建区域合作园区，如今也到了收获的季节。据市商务局的统计，6家南北共建园区分别是锡山—丰县工业园、无锡—新沂工业园、江阴—睢宁工业园、宜兴—沛县工业园、无锡—邳州工业园、无锡蠡园—贾汪工业园，6个工业园今年上半年实现销售总收入91.3亿元，同比增长33.5%。其中江阴—睢宁工业园、无锡—邳州工业园、蠡园—贾汪工业园同比增长201.4%、184.3%、422.1%。6家共建园区在建的也有巨无霸级的项目，如总投资5.6亿元的高创风电(锡沂)、7.5亿元的联通轻合金(锡沛)、总投资13.5亿元的沃德铝业(锡沛)。　　

　　优惠如此多　

　　长期以来，无锡的制造业模式一直是“两头在外”，即原材料供给和产品市场都在外，只有加工制造一块是在本地。而“飞地经济”这种借地发展的模式，也使得无锡“两头在外”的制造业模式开始转向“中间分离向两端延伸”：加工制造的中间环节转移到综合成本最低、效益最大的地方去，产业链中只有技术研发创新环节、产品贸易中的市场营销环节留在无锡本地。　　

　　对于企业而言，苏北城市的投资成本、投资前景优势不言而喻。红豆集团总裁周海江几年前曾说过，红豆在无锡办厂要是持平的话，搬到苏北去就能赚个几千万。从资源禀赋来看，沿海地区土地后备资源相对丰富，无论是拿地难度和拿地成本都比无锡更有利。　

　　《无锡策应江苏沿海开发战略的考察报告》中特别指出，有的园区还推出3年免租金并提供300万元创业扶持资金的优厚条件，尤其是对初创型企业来说极有吸引力。另外，政府对飞地收益“放水养鱼”的做法，也推动着园区的良性运行。以江阴靖江工业园为例，江阴市政府承诺，10年内不从园区分取投资收益，投资公司收益含税收留成等，全部留在园区滚动开发；靖江市政府承诺，10年内不向园区收取任何规费。锡通科技产业园的框架协议中明确，10年内所有收益全部留在园区发展。而无锡南北共建的6个园区协议中承诺，5年内两地政府不分成一切收益，全部用作园区建设。　

　　无锡不会转移污染和负担　　

　　在飞地的产业定位方面，无锡绝不走先污染再治理的老路。企业入驻定位在低碳、生态、绿色上，对引进项目的审批实行环保前置。　

　　“其实这是一个两难的选择，2007年的一场太湖水危机后，不符合无锡产业政策的项目必须要转移出去，如果全部关停，怎么安置大量企业成了难题。而“飞地经济”园区总量出不来，对方同样会丧失信心。作为苏北来讲，对进园区的项目环保要求也在不断提升。”2008年建园开始在无锡新沂工业园担任管委会主任的无锡市商务局副局长邓泉明告诉记者，从长远发展考虑，园区还是严格按照高起点的产业规划来招商选资，对进驻企业主要看其投资强度是否超过每亩150万元，产出是否达到250万元每亩。从现在来看，实际投资强度已经超过苏州工业园。　

　　另外，无锡早年建开发区时过于注重工业而忽视商住配套的开发误区，也让无锡在飞地建设中更注意借鉴规避。“纯粹发展工业没有服务业，留不住企业和人才。以前的无锡新区，很多企业人才周末都到上海、苏州去休闲，就是因为我们的开发区内没有完善的配套设施。所以不能再搞乡镇工业集中区和一般园区的标准，要做到20年、30年不落后，通过工业和服务业的互动发展留住人。”　　

　　邓泉明说，占地32.8平方公里的无锡新沂工业园区内，商住服务配套规划建设面积达到了14平方公里。其中，包括家乐福等主力店在内的大型城市综合体已经在洽谈过程中，这对于一个肯德基、洋卖场都还未进驻的苏北县级市来说，园区开发无疑还承载着一场造城运动的重任。如今，无论是园区形象还是产出方面，无锡新沂工业园都跑在了全省前三的位次。　　

　　飞地也有难题　

　　在无锡“飞地经济”的快速发展中，融资和土地也是制约园区发展的瓶颈。以新沂工业园为例，在当时的筹建出资比例上，新区方出了7个亿，当地出了3个亿。当年，新区担保了2亿元的中长期贷款。在实际运作中，除了信贷融资外，多数只能靠土地融资。据悉，到目前为止，园区总投入已超过20亿元，而目前贷款余额只有2.5亿元。但仅在道桥投入这一项方面，今年就有8个亿的工程量。园区负责人透露，在主要依赖土地融资的过程中，由于申请的土地指标受当地耕地保护限制，往往无法完全落实到位，“虽然每年有500亩的计划，但是往往没法给足，协调余地不大”。　

　　不可否认的是，“飞地经济”无一例外还面临区域间制度、利益、市场等多方面的考量，目前没有找到一种通用的规范管理模式。无锡在飞地建的园区中，只有郎溪工业园采用的是以无锡商会为主体的“郎溪模式”，其他多数都是以政府推动为主。江南大学教授曹炳汝高度认可“郎溪模式”。他说，充分发挥市场配置资源这一优势，让企业自主选择、有重点地向西部、苏北等比较优势明显的合适地理区域和生产要素地区，完成产业空间转移目标，值得推广。只有发扬市场经济的主导地位，无锡在外的那些飞地才能走得长久，千万不要让企业担当“政绩”的虚名。

跨越长江的第二次握手　

　　——无锡经济地理区位再发现之缘起篇

　　张芝山镇，南通市通州区西部的一个寻常集镇。我们的车从无锡出发，一个小时后就抵达了目的地：一条尚未完工的大路在苏中村庄里蜿蜒，一旁零散的农民别墅有的已拆除了一半，看得出来，这里农民的家底比较殷实。在无锡负责造桥铺路的主力军——无锡市交通工程有限公司，到南通揽下了首个外地BT项目——枫香大道，把指挥部扎在了张芝山镇。

　　“BT就是我们垫资造路，业主分期回购，”我们踏访枫香大道项目指挥部，项目副经理张波正向记者介绍工期时，却被赶来的业主监理老邹逮个正着。在两人交谈处的墙上，列着工程的进度：到明年五六月份，2.4公里的枫香大道就要全部施工完毕。而这正是位于南通市锡通科技产业园商务区中先期启动的一部分。

　　巧的是老邹也是无锡人，无锡自来水公司的退休工人。自前段时间被锡通产业园返聘后，老邹每周都来南通上班。可以说，由无锡人组成的团队，已然投入到国家沿海开发战略、江苏跨江联动的战斗之中，而锡通科技产业园则是无锡与南通城市间的一次跨越长江的握手。　　

　　南北跨江“联姻”，道桥主力先行　

　　灰墙、红窗棂，一幢色调明快的崭新大楼功能齐全。透过窗子，还能看到像老邹这样的无锡“先遣部队”人员居住的一排“标间”。在10月刚刚投入使用的锡通科技产业园管委会园内，无论是整体的色调还是布局，在当地都是引领着建筑时尚的。在园区内还能见到零星飞扬的芦花，这样长江滩边原始风貌的代表植物，现在已经成为园区的点缀。大片平整的土地和很多已搬空的民房，让人强烈地感受到这里建设的热火朝天。　

　　2010年8月23日，无锡太湖之畔的湖滨饭店，无锡与南通在此举行“锡通科技产业园”签约仪式。这是继江阴经济开发区跨江建设靖江园区后，无锡又一次谱写跨江联动的新篇章。　

　　2011年10月17日，在距离苏通大桥1.5公里的锡通科技产业园，无锡市委书记毛小平、南通市委书记丁大卫共同为园区揭牌，并见证了一批项目的集中开工与签约。　

　　翌日《无锡日报》报道，锡通科技产业园投资发展有限公司是由无锡方(占51%)和南通通州方(占49%)以国有投资公司为主体合资成立。园区濒江临海，总规划面积24平方公里，其中20平方公里为工业区，4平方公里为商住区，在上海崇明至南通启东的长江大桥尚未贯通之前，这里是上海通向苏北的“第一门户”。产业园按照城镇开发与工业项目建设相结合的方式。一期规划面积12平方公里，首期启动6平方公里，5年内完成一期开发，10年内完成全园区开发。目前，卡特彼勒等多家大企业已经签约准备入驻。　　已经能看得出雏形的道桥等基础设施，完全按照无锡标准来贯通。“这是我们在园区的首个项目，一定要高水准完成，打响无锡品牌，以利再战，估计先期垫资达8000万元，”无锡市交通工程有限公司副总经理史美进特地全程陪同采访，“由于此地临江为沙性土质，在施工方面要费力一些。沿海城市的土质容易下陷，因此需要先挖25米深的井抽水后才能施工，水中含有盐分对建筑钢件有腐蚀性，所以还要先做防锈处理，这样成本会比较高一些。”　　

　　在苏州正对面的长江北岸抢占了“桥头堡”　　

　　追寻起无锡与南通牵手的渊源，还得从2009年说起。当年6月，国务院常务会议讨论通过了《江苏沿海地区发展规划》，这标志着江苏沿海地区发展已从省域规划上升为国家规划，苏北整体纳入长三角区域范围，这为包括无锡在内的苏南地区充分利用沿海地区的发展空间，在更大范围内加快结构调整、推动产业升级实现“腾龙换凤”创造了有利条件。　　为呼应江苏沿海开发，当年10月，无锡就成为苏南第一个率团专程考察的城市，分别赴江苏沿海的南通、盐城、连云港三市调研、考察。三个城市因所积聚的发展条件不同而各有优势，有些城市开出的条件还相当诱人。比如常州、上海在盐城建立的工业园区，落户园区企业所产生的税收按七三开，70%还归常州、上海，园区产生的GDP　等统计数据也可以带着走，这一政策优势极大地调动了苏南城市产业转移的积极性。无锡究竟该和谁牵手最般配，并且能够更快诞生爱情的“结晶”？　

　　很快一份《无锡策应江苏沿海开发战略的考察报告》递交无锡市决策层案前。最终首个“策应园区”花落南通。2010年8月，“锡通科技产业园”合作协议签约。当时南通的网民热议：为什么无锡与盐城达成百亿元的合作项目，而只与南通签了一张纸？

　　佳偶天成，殊不知此举意义更为重大。首先从沿海开发优势来看，靠江靠海靠上海的南通区位优势无疑是最有吸引力。南通奋力建设长三角北翼经济中心的追求，使这座城市的区位优势更加凸显。崇启大桥2012年建成后，将打通崇明、启东、上海三地的通道，加上铁路、港口等交通大通道的建设，南通将更加迅猛地融入以上海为龙头的苏南经济圈，无锡要分一杯羹。　

　　从产业转移方面来看，无锡正致力于转型发展，大力实施产业结构调整，需要大量承载产业结构调整的沃土。2009年苏州已在苏通大桥北翼启动苏通科技产业园，力图用最多15年时间建设一座江海生态城。无锡此次在南通建设产业园，可充分利用江阴长江大桥、苏通长江大桥和规划中的锡通大桥等大通道来扩展无锡的经济腹地和辐射范围。　

　　此外，南通决策层中本来就有无锡籍人士，锡通两地人缘相近、地域相连、经济相融、文脉相同，有着良好的合作历史。对无锡来说，得以在苏州正对面的长江北岸抢占一个“桥头堡”，无疑是明智的战略选择。苏锡两个兄弟城市将在苏北大地再次演绎一场你追我赶、争先创优的友好竞赛。　

　　经济版面重新布局，无锡圆梦“通江达海”　　　

　　到包括南通在内的苏北各地“借地”发展，苏南各个城市都在深入研究，寻找合作机会。主动策应、积极参与沿海开发，将是无锡新一轮发展的重大机遇。当然，积极策应的背后也有迫不得已的成分。　

　　无锡土地集约节约利用水平在全国处于领先水平。记者查阅到的数据，2009年建设用地亩均产出GDP，高于全省平均水平2.4倍，高于全国平均水平5倍左右，在长三角16个城市中仅次于上海。　

　　市委书记毛小平显然对这一水平还不满意。理论界公认一个地区土地开发强度极限为30%，这也是发达国家划定的生态极限。现在，全省13个地级市中市域面积最小的无锡，“天生”就吃了点亏，若去掉太湖水面无锡土地开发强度达到了33.6%，市区则高达47.1%。史美进也介绍，无锡该建的道桥路也差不多了，剩下来都是小体量的项目，所以无锡交通工程公司要走出无锡寻觅战机。未来10年，国家核定无锡的新增建设用地规模年均2.3万亩。事实上，无锡“十一五”期间年均用地4万亩。市国土局用地处负责人说，无锡“十二五”时期，GDP要达到11500亿元，以现在亿元GDP　的占地水平，还需占用257万亩土地，但是无锡现有全部耕地仅存180万亩。　

　　过去无锡用足了国家“占补平衡”的政策规定。每次无锡多用了土地，通过到苏北等地协调异地复垦相同面积的一块地，在全省范围内实现耕地动态平衡。前10年间，无锡从苏北共调用28万亩占补平衡指标。然而，原本土地资源丰富的苏中苏北地区现在已进入工业化加速期，这条路似乎已走不通了。　　记者隐约感觉，锡通科技产业园远不止那些显而易见的题中之义。这预示着全球经济地理和国内区域经济版图的重新布局。　

　　“生意兴隆通四海，财源茂盛达三江”，生意人常贴的对联，不正是对海洋经济最好的注释。记者在南通采访中放飞思绪，如若在这里抢占了合作先机，无锡不就是学会了乾坤大挪移的法力，圆梦“通江达海”，从此也为滨水花园城市的滨湖、滨江、滨外，多了一个滨海的注解。

“天眷我家仁厚”，无锡崛起

　　——无锡经济地理区位再发现之前世篇

　　甲午后崛起　　

　　“在那陌生的异国他乡/想起了你啊忍不住落泪/请忘掉我吧/去追求幸福/我已经迈上了中国的旅程/从上海过苏州/坐上火车/驰向太湖畔/水乡无锡……”　

　　“天眷我家仁厚”，《无锡旅情》的歌词，传播着我们家乡纯佳的地理位置。

　　城市经济地理位置绝对是个性化的，世上本没有位置完全相同的城市。历史上，无锡正是凭藉经济地理区位上的先天优势，从曾经的荒蛮之地迅速崛起。

　　“天眷我家仁厚”语出南宋词人李曾伯“水龙吟”词。李曾伯(1198-1265)，南宋词人，曾任四川宣抚使、湖南安抚使等职。　　

　　交通优势助无锡成第一工业都市　　

　　在清朝前期，无锡原本只是常州府下的一个县城。上海交大海外教育学院教授谢维俭打开示意图，江南自南宋以来经济发达，清朝设江南五府，江宁、镇江、常州、苏州、松江之间距离大致等分，控制在80公里左右。这样的设置对于协调地域平衡、节约行政成本来说是有好处的。近代以来，正是由于上海、无锡的快速崛起，才打破了这一地域平衡。　　

　　记者在采访中可喜地找到一份珍贵档案：地理学家王益历史上首次对无锡地理方位进行全方位研究，结论发表于1935年《地理学报》，题目为《无锡都市地理之研究》。　

　　从这篇论文我们得知，我国历史上的政治中心，在宋朝以前一直都在中原。在这段历史长河里，无锡城的修筑没有记载。加上无锡并不是“兵家必争”之地，对古城墙塌坏也不重视。直至南宋建炎(1127年—1130年)年间，北方金兵到无锡时，南宋却无城可守，于是宋高宗迁都临安以后，才试图修建无锡城，当时把南城门定名朝京。嘉靖三十三年(1554年)明朝知县王其勤筑城御倭，才正式开始无锡城的修筑。“自元以后，城之修筑，迭见史乘，盖斯时已位于漕运要道之上矣。是可以知，其都市之复振，与漕运至有关系者也。”　　

　　时至论文发表的1935年，“无锡位于长江三角洲湖沼之北侧，南滨太湖，大运河流贯其间，北通武进镇江，南连吴县杭县，西北又可由锡澄运河往江阴以出长江，南由梁清溪越太湖以连沿边各县，加以境内港汊纷歧，密如蛛网，故交通之利，以水不以陆，即远至上海，亦可由运河与吴淞江相通，换言之，无锡者太湖北岸之水运中心地也。”　

　　无锡凭藉交通优势，从甲午年后异军崛起，从此开启百年的辉煌：“以附近水运之便，原料之丰，上海距离之近，锡人企业心之富，故纱线面粉染织翻砂油米等厂次第发展，而成上海背地之有名工业市者，人事以外，运渠之错综，亦与有力焉。”　　

　　无锡新式工业中“棉纺业始于光绪二十年(1894年)，面粉业始于光绪二十七年，缫丝业始于光绪三十年，碾米业始于宣统元年，染织业始于民国六年，换言之，无锡工业，在甲午后始行发展者也。加以光绪三十四年(1908年)京沪路之开通，后又有欧洲大战之刺激，故一跃而为我国内地之第一工业都市。”　　

　　据王益的研究，当时外来人口已占总人口17%以上，无锡名副其实成为当时的工商业都市、富甲一方的江南名县。依靠民族工商业快速发展期的积累，无锡在经济地位首先超越了周边城市，最终在新中国成立后正式成为一个地级市，而这背后无锡交通区位优势一直在做着贡献。　　

　　改革开放　　　沪宁几何中心捍卫全国十强荣誉　　

　　在现代交通研究的专家看来，不少城市也正是受惠于得天独厚的区位优势和交通优势，才得以异军突起。陈昌伟，无锡交通运输局总工程师，无锡区域交通研究超过10年。提及无锡城市的发展进程，陈昌伟认为很大程度上得益于无锡城市的区位优势和交通优势。

　　河运是早期城市形成的主要因素。无锡属于河流交会点类型，无锡纺织厂最早都建造在通航支流与干流汇合的地方。王益论文中指出无锡历来以水运为主：“无锡为华式都市，分布于长江三角洲之运渠区域上，同时又多新兴之工商业——已在大都市之列，今虽京沪路通过城北，但以运渠在城市地域上，环绕有三匝之多，西北端港汊纷歧，河幅又广，故今日货物之运输，旅客之往来，对京沪路虽不受多少影响，但大都仍赖船舶以转运，而运渠都市之景观犹得以保存于其间也。”　　

　　“很长一段时间内无锡一直是苏南地区重要的交通枢纽城市，这其中主要依托沪宁铁路和贯通东西与南北的水路，支撑这一区域枢纽地位的节点集中在城北地区。”陈昌伟说，“解放后到改革开放前，当时的无锡一直是大宗物资重要的集散地。无锡位于沪宁线的几何中心，铁路北面有长江，南面有运河，和铁路交错的锡澄运河连通长江与京杭大运河。在汽车工业不发达、公路交通尚未起步的这段时间，无锡将水运和铁路运输优势发挥得最为淋漓尽致。”陈昌伟分析道：“反观邻近的几个城市，在这一点上则远不及当时的无锡。苏州过于靠东，在跨江和苏北地区的沟通上有障碍。常州受上海的辐射小。南京处于江苏的西部边陲。扬州虽然水运发达，但缺少铁路衔接。”1996年9月，江苏省第一条高速公路沪宁高速正式建成通车，公路交通正式进入主导地位。无锡距上海126公里，距南京147公里，由于处于沪宁高速的中间区位，使无锡再次占据公路交通的区位优势位置。1999年9月，锡澄高速建成通车，一纵一横两条高速公路进一步助推无锡进入10年的黄金发展期，凭借城市的经济总量牢牢把持全国十强的位次。

　　值得一提的是，2000年新千年前夕，南京以下唯一一座长江大桥——江阴长江大桥通车，为无锡本已优越的地理位置再次锦上添花。江阴长江大桥位于国道主干线中的同江至三亚高速必经之处，加上沪宁铁路、沪宁高速，构成了无锡绝佳的交通区位。记者印象深刻的是，时任无锡市长的吴新雄每逢外地代表团来访，述及地理区位时，逢会必讲同三高速和江阴长江大桥。　

　　时至今日，国家级层面的长三角区域规划出台，无锡豁然发现，自己又正好处于长江三角洲的几何中心。方创琳等在《中国城市群可持续发展理论与实践》课题研究中也把无锡列为长江三角洲核心通达节点城市和交通推动型城市。

我们独特的地理优势在削弱吗？

　　——无锡经济地理区位再发现之今生篇

　　无锡很长时间引以为豪的交通和区位优势，有一天受到了挑战。　　

　　摊开最新的江苏省交通图，太湖四周红色的高速路网像蛛网般密集，位于太湖北侧的无锡也被一片红色所覆盖。无锡境内高速公路8条，总里程276公里，高速公路密度为5.81公里/每百平方公里，接近发达国家水平。　

　　视线从地图上挪开，看看无锡近10年交通成绩单——高速公路骨架网形成，无锡对接上海方向快速通道的车道数达48个；在建和纳入规划的高速公路有环太湖南部通道、锡通高速、锡太高速、长宜高速等5条高速。国省干道标准提高，建成2000公里的农村公路；境内京杭运河、芜申运河等黄金水道等级全面提升。铁路正式进入高铁时代，京沪高铁、沪宁城际高铁建成通车。2004年起飞的无锡苏南国际机场顺利完成转身，一跃成为江苏第二大机场，2010年全年吞吐旅客253万人次。　

　　面对这样的成绩单，不少人关起门来沾沾自喜，无锡的交通区位优势似乎依旧保留。　

　　但更多的人开始泼冷水，“眼睛朝外头看看，无锡的优势已经削弱了，不少数据也说明这一点。”

　　客货运水平　　

　　公路货运落后于宁杭甬苏，境外游客敌不过周庄乌镇　　

　　无锡城市的区位优势在削弱！市政协拿出了一份分量很重的调研课题——分《提升综合竞争力发挥中心城市辐射带动作用》，课题为无锡率先基本实现现代化鼓劲，同时也为无锡警醒：“这10年间，无锡经济社会发展和城市建设推进迅速，城市体量与规模迅速扩大，但是随着外部交通格局的改变，特别是高速路网完善，城际铁路和高速铁路开通，水港和空港的重组，无锡城市的经济地理区位优势相对削弱，作为经济中心城市功能的发挥受到多方面的限制。”参照2010年最新的客运数据，原先喊了很多年的“客货运集散地”称号要开始打折扣。　

　　从客运来看，2010年，无锡铁路客运量为1119万人次，在江苏、浙江5个经济中心城市中居末位，仅为杭州的44.9%，南京的53.5%，列车始发和终到数明显减少。全年空港253.5万人次，虽属于连年快速增长，但除了苏州外与其他中心城市相比仍有较大差距，实际吞吐量仅相当于较低的宁波的62.9%，较高的南京的23.4%。　

　　从货运来看，无锡公路货运周转量79.56万吨公里，也是5个城市中的殿军，与苏州相比差9.14万吨公里，与宁、杭、甬相比则差33.5—59.4万吨公里。　　

　　无锡港口集装箱吞吐量102.83万标箱，首次突破万标箱大关，仅为南京的84.8%和苏州的37.84%。　

　　从旅游来看，无锡全年接待入境游客86.11万人次，仅为南京的76.1%，苏州的40%。　

　　市委书记毛小平在市委全会上疾呼，难道容忍偌大的一个无锡，在境外游客方面敌不过一个周庄、乌镇这样的现象继续下去？这样的数据，让无锡很多人有些急了。　　

　　优势均质化　　

　　高铁开通，无锡却失了特等站的地位　　

　　无锡在交通上的优势正受到前所未有的挑战。　　

　　首先在重大交通基础设施一体化建设方面，各地都在大力发展高速公路，出现交通区位的均质化现象。　

　　如果说10年前，江阴长江大桥通车曾让无锡一度比其他苏南城市先行一步，“独霸”长江，但10年后的今天再提江阴大桥优势的话，恐会被外人笑为幼稚。　

　　南京以下长江上，大桥林立：润扬长江大桥、苏通长江大桥、常泰长江大桥，往东上海崇明岛通往南通启东的崇启大桥、通往海门的崇海大桥均已在建。这些大桥的出现，一下子让长三角核心城市上海，甚至包括杭州与江苏北部许多城市的时空距离，都拉到了以小时计的范围之内，这让原来“无锡处于长三角几何中心”这样的表述变得难以为继。　

　　接踵而来的是，各城市刻意营建的交通优势正以光速的速率被加以利用。2008年6月，连接南通与苏州两市的苏通大桥正式通车，一下子拉近了两地和上海的直线距离，随即苏通科技产业园孕育而生。地级市如此，县级市也在积极利用自身发展起来的交通优势。今年11月初启东市委书记孙建华表示，崇启大桥贯通在即，启东将从原来的“末梢”、“盲肠”变为枢纽，从原来的边缘地带纳入到上海一小时都市圈。届时，从启东1200多平方公里的任何一个地方，开车到上海，只需半个多小时。“40分钟就能到浦东机场，这甚至比上海的某些地方还快，这样的区位优势机遇一定要及早地抓住。”　　　

　　1908年以来，无锡一直引以为豪的铁路优势，在2011年初受到重创：由于铁路客货运权限上的重新调整，随着高铁的相继开通，无锡丢失了特等站的地位，降格为自然站，到目前还没有最新消息表明，无锡会不会重新被定为特等站。特等站与自然站最大的不同就是，特等站在争取列车的增开上拥有很多优先权。　

　　无锡自甲午年后，也许会低下高傲的头颅。这一次，也是因为交通特权的丧失。　

　　争雄路径　　

　　大胆利用别人的区域交通优势　　

　　“一方面要增强自己区域交通优势，同时也要大胆利用别人的。”市交通运输局总工程师陈昌伟对无锡区位优势受到挑战有不同见地。

　　市政协也建言献策，上海正借助杭州湾跨海大桥和沪通、崇启跨江通道建设，向江苏、浙江沿海拓展腹地是不假。但是无锡也可以抓住长江入海口多条跨江通道建设的契机，在启动锡通科技园建设的基础上，继续扩大与泰州、南通等地经济合作，组织境内产业梯度转移，同时吸引上海企业、央企落户，建成两地共同的经济新增长点。　

　　陈昌伟说，过去无锡是铁运和水运中心，客货物都要到无锡来中转，慢慢这种交通优势带动起了无锡的经济区位优势。现在无锡的位置还是那个位置，无锡区位相对优势还在，如果说有所削弱，那只是体现在和别人的差距缩小而已。　

　　陈昌伟认为，这些年各地都在大力发展交通，逐步提升当地的区位优势，像环杭州湾发展带强势崛起。省内最典型的就属南通地区了，虽然濒江面海但交通不发达，现在完全不一样了。还有随着常泰大桥的建成，泰州很快将“爬”上来了。　

　　“一直追求中心地位，永远成为不了中心。”陈昌伟同时还表示，一个城市不要太过于强调自己是不是区域中心，或者是不是中心枢纽，因为交通业其实也是服务业的一种。眼光更应关注的是交通的水平，是不是满足了自己城市经济发展的需要。就无锡而言，未来交通要按照无锡现代化滨水花园城市的新定位，打造适合的现代化交通运输体系，从内外交通无缝对接、运输组织、交通基础网化水平、信息化手段等方面下工夫，瞄准与先进国家和地区的差距，打造符合自己城市发展所需要的现代交通运输体系。　　

　　“交通只是一个方面，不应片面扩大。”专家同时认为，交通优势到一定程度就会饱和，无法再朝前发展，比如高速公路不可能无限制加密，民航航班也不能无限制一直加开。交通区位，只是一个城市发展的一个方面，城市向前发展，还和很多方面区位要素有关联，比如人才优势、产业优势、社会发展优势、环境生态优势、城市规划等等，不要片面强调或过分追求一个方面，而忽略其他方面。

向何处发力？东进，东进！

　　——无锡经济地理区位再发现之战略篇

　　“你见，或者不见我/我就在那里/不悲不喜。”无锡市域：北纬31°7′至32°2′，东经119°33′至120°38′。世界百万以上人口的城市在向低纬度移动，从二十世纪二十年代的北纬44°30′，到五十年代初的36°20′，再到七十年代的34°50′。高校经典教材揭示的这种规律，印证了无锡正好处于孕育世界级发达城市最合适的那个地方。

　　无锡不变的地理位置：构筑无锡主中心、江阴和宜兴副中心、锡澄经济发展轴、环太湖城镇发展带和沿江城市发展带的“一体两翼、一轴两带”空间结构，形成“北枕长江，通江达海、南濒太湖、包孕吴越”的城市化发展新格局。

　　无锡不变的城市功能：这是一个经济中心城市。如果说“十一五”无锡事实上还是以现代制造业为主导的区域性经济中心城市，那么“十二五”发生的重要变化在于，我们真正展开对现代服务业的追求。　　

　　再度出发，无锡如何提升城市的辐射力和能级？

　　无锡依旧是多重镁光灯聚焦的明星　

　　长三角城市群中，无锡与南京、苏州、杭州、宁波并列为区域性中心城市——无锡首次被国家层面明确为长三角区域性中心城市。上海交大海外教育学院教授谢维俭认为这是2010年5月《长江三角洲地区区域规划》给无锡传递了最大的喜讯。

　　谢维俭在解读《规划》时认为，长三角基本模式就是一核六带，一核指的是以上海为发展核心，六带指向沿沪宁和沪杭甬线发展带、沿江发展带、沿湾发展带、沿海发展带、沿宁湖杭线发展带、沿湖发展带。无锡是沿沪宁、沿江、沿湖三条发展带上的明星城市，加之高铁、地铁“双铁”时代的到来，将催生中国最发达的城市群提升等级，无锡有必要疏理自己的发展战略。　

　　从2000年以来，无锡经历了五任市委书记和四任市长的更替，早在2001年蒋定之任书记时，就开启了从运河时代走向太湖时代的篇章，城市战略当时曾笼统概括为“产业向北、城市向南”。　

　　10年过去了，无锡成长为长三角区域性中心城市，对外辐射的当量更足了。除了作为长三角一员接受上海的辐射外，GDP列全国十强的无锡，有资格也有必要转变发展方式，加快产业转移、提升经济商贸物流诸方面的辐射力、影响力。　

　　更北更蓝　　　能否向洋口港挺进？　　

　　专家建言：向北看，历史上苏中、苏北就是无锡发展的腹地和经济辐射的主要区域，既是“锡产”产品的销售地，又是农产副食品、外来劳动力和部分工业原材料的主要供应地。要通过管理和技术的输出、专业化协作配套等合作途径，强化辐射形成“无锡效应”。　

　　从地理位置来看，无锡中心城区距离长江边有40多公里，需要依靠江阴作为“跳板”实现跨江辐射，积极与苏中、苏北建立更加紧密的产业合作关系。

　　记者连线身在新疆的江南大学曹炳汝教授，他提出了更加前瞻的见解：无锡除了通过锡澄一体化的通道向北提升影响力，要借助于“飞地经济”模式强化对苏北的辐射；帮助做强长三角北片的这张翅膀，与泰州、南通、盐城等地展开更深层次的经济合作。　

　　曹炳汝教授前期参与完成了市政协重量级的调研课题《苏南区域发展方式转变研究——战略与思路》，结论是惊人的：以苏南为代表的整个江苏沿江地区都面临着长三角区域发展边缘化的危险，伴随杭州湾大桥建成通车，华东第一深水港宁波湾的快速发展，长三角地区正在表现出越来越明显的杭州湾化。　　

　　曹炳汝教授特地画了一张他预想的“长江三角洲空间结构演化的未来态势图”，图上显示，长三角除了上海洋山港与宁波北仑港外，南通如东洋口港从地理经济学的视角看有异军崛起之可能。　

　　更北更蓝！曹炳汝说，江苏沿江港口归根到底是河港，而不是海港。江苏沿海大开发的主战场将会是真正面对大海的如东洋口深水港。目前无锡南通政府间的合作重心放在苏通大桥旁，能否实施“蓝海战略”向东北方的如东洋口港挺进呢？　

　　为了体会蓝色的构思，我们实地踏访过锡通科技产业园后，随即驱车向东北方的海洋方向奔去。　

　　两个小时后，南通如东投资20亿元，人造的2.5平方公里的太阳岛就在海中央向我们招手。记者驱车驶过总长12.6公里的黄海大桥，登上了南黄海第一人工岛。　　海风拂面。这里真的是面向大海大洋的地方。　

　　当这种“深蓝机遇”扑面而来，无锡怎么去抓获？　　

　　向西南　　　寻找阳光地带　　

　　专家建言：要在苏浙皖三省交界地区培育大型商品、物资市场，面向浙江湖州、安徽宣城等地发展商贸物流、会展产业，突破市场壁垒，不断增强对南部腹地的辐射力度。　

　　《700余家无锡企业出走安徽郎溪的调查报告》8月见报后，商报记者也忙乎了一阵子。11月25日，安徽《新宣城》杂志还专程来锡采访无锡商报郎溪报道组，继续聚焦“郎溪现象”。安徽不少城市效仿郎溪县的做法，在无锡重点拆迁地区安营扎寨，甚至希望记者帮忙介绍些无锡企业到他们的地界去。　

　　利用经济地理差异形成的劳动力、地价等低生产成本落差，为在无锡已饱和的传统制造业寻找产业再生的阳光地带，这是采访中学者的一个形象比喻。　

　　无锡要对城市西南方向进行辐射，靠产业优势、靠宜兴的强势崛起。党代会报告为宜兴分配了一个义不容辞的职责：依托交通区位与产业集聚优势，加快对接无锡及周边城市，打造宁杭城市带上重要节点城市，实现“做大做强”。宜兴自加压力，提出未来五年要成为宁杭城市带中最强的中心城市、长三角最美的新兴中等城市。　

　　曹炳汝教授也给出了对策，无锡在内的苏南经济是本土加外向型经济，强在以生产制造为主的实体经济；而浙江杭州湾地区的各大城市依托的是宁波大港优势，强在做强贸易经济。但两个区域里的城市在人才、技术等方面差距不大。无锡在未来5到10年内在保持高新制造业经济优势的同时，帮助传统产业寻找适宜再生的阳光地带；必须加快培育大企业集团和上市公司，做强产业链上的研发与贸易两大板块，集聚集约发展；创新引领，加快战略性新兴产业发展，尤其是现代服务业的发展；加快城市国际化建设，拓展国内外发展空间，增强竞争新优势，与浙北诸雄一争长短。　　

　　东进东进　　　鹿死谁手？

通任督两脉，将“无锡”进行到底

　　——无锡经济地理区位再发现之交通篇

　　延伸阅读：　10月14日无锡市新三年城乡建设动员大会明确健全完善城市综合交通体系：加快高速公路、快速路、慢行系统以及其他交通设施的建设完善，全面提升公共设施服务水平，力争3年建成服务便利之城。未来3年我市将推进锡太高速公路、新宜高速公路、跨太湖高速公路和宁杭二通道高速公路无锡段的建设，力争新增高速公路56公里，市域高速公路通车里程达到403公里；完成312国道改线、锡沙二通道建设；推进无锡机场航站楼二期扩建工程及其配套设施建设，完成国际货站和快件中心建设。　　

　　一项英明的决策，往往需要时间的证明　

　　2011年的今天，记者还记得8年前的12月30日一个场景：无锡机场试飞成功，离737-800落地8小时后，夜色已经降落在这个城市里。在解放南路的市长办公室里，毛小平直面记者政绩工程的质疑时，娓娓道出了他胸中的思考，激情溢于言表：“善谋须善断。现在无锡有了铁路、高速公路、沿江港口、内陆口岸，将来我们还会有高速铁路、轻轨。若干年回顾今天，历史会证明，无锡机场是城市区域竞争力的重重砝码，是无锡经济国际化的象征。”　　

　　今天，无锡与周边城市相比，最大、最明显优势就是坐拥苏南国际机场。上海交大海外教育学院教授李令德如是说。　

　　2010年5月，省政府决定将硕放机场打造成江苏第二航空枢纽港，终结无锡与苏州持久不息的较劲。为打破地域隔阂，江苏省、无锡市、苏州市三方组建苏南硕放国际机场有限公司。总注册资本从10亿元增至17亿元，其中无锡方出资9.85亿元，苏州出资5亿，江苏交通控股出资2亿，其余由深圳航空出资。欣然与夙敌苏州的竞合，无锡方面没有刻意张扬那种先知的正确和胜利的喜悦。有意思的是《苏州日报》的报道，特别引用了时任江苏省委书记梁保华的话作引题：“硕放机场不是无锡的机场，是江苏省的苏南机场，是苏州、无锡共用的机场，要共建共用”。主题是“苏南硕放国际机场亮相，苏州成第二大股东”，文中未提及大股东是谁。　

　　从地理位置来看，硕放机场位于无锡和苏州的交界处，距苏州市区23公里，距苏州高新区16公里，距无锡市区15公里，密集的高速路网使苏州、无锡成为机场最直接的辐射城市。国家发改委《2010—2015年长江三角洲地区区域规划》，已明确要积极推进苏南硕放国际机场的改扩建工程，重点增加国内客运和国际货运航线，建成国家干线机场、苏南一类航空口岸和区域枢纽机场；在江苏省未来“两枢纽、一大、六中”的航空配置版图中，苏南硕放机场被定位为与南京禄口机场并列的区域性航空枢纽。　

　　区域性航空枢纽的优势是巨量的。　

　　借助于三方共建，顶着苏南桂冠的硕放机场今年一下开通无锡—东京、无锡—曼谷和无锡—台北等多条国际(地区)航线，年旅客吞吐量有望达到300万人次。机场的快速发展直冲现有的航站楼规模设计能力。二期工程前期准备已于去年3月份启动，工程将新建航站楼6.3万平方米，项目总投资9.99亿元。预计2013年上半年竣工投用。　　　

　　一个宏大的交通构想，往往需要一代人的努力　　

　　一个宏大的交通构想，已然铺开了蓝图。　

　　“着力打造区域交通枢纽，实施苏南(硕放)国际机场扩建工程，加快无锡(江阴)港建设，完善京沪高速铁路安镇枢纽建设，完成沪宁城际高速铁路无锡站改扩建和宁杭城际铁路无锡段建设任务，加快推进苏锡常南部高速公路、锡太高速公路、宜马快速通道建设，开工建设沿江城际铁路，力争启动建设铁路Z3线。”　　　

　　城市战略已定，记者也在党代会报告中找到了具体实施的交通路径图。　　

　　东西向　　　苏锡常南部高速公路　　

　　全力向东，融入上海，实施这一战略，首要的是加快交通基础设施建设，尽早实现与大上海的同城效应。从长江水路看，使江阴港成为上海国际航运中心的组合港；从空中看，要加快苏南国际机场扩建，在以浦东国际机场为核心的区域航空港网络中寻找合理定位，成为苏、锡、常、通、泰的区域性航空港。　

　　无锡市交通运输局总工程师陈昌伟解释，东西向自1908年沪宁铁路开通后，就改变了无锡数百年以太湖水系和运河运输的格局；又过了近百年，1996年11月东西向又开通了沪宁高速公路，彻底改变了长三角运输格局和经济版图。从向东融入上海这一长三角核心的角度看，东西向运输能量的提高，再怎么重视都不过分。　

　　陈昌伟介绍说，规划建设的苏锡常南部高速公路，西起常州西绕城高速公路南延段专线，东至苏州东渚镇接苏州西南绕城高速公路车源。常州至无锡段起自常州西绕城高速公路鸣凰枢纽，终于无锡环太湖高速公路南泉枢纽。全长51.1公里。这是又一条连接苏锡常这一城市群的快速通道。高等级线路的建设和增辟，将整体提升城市的等级。　　

　　南北向之一　　　宜马跨太湖快速通道　　

　　无锡要对长三角西部进行辐射，主要靠产业优势。从地理位置来看，由于宜兴的产业发展不具有明显优势，快速通向浙江、安徽的路子也不够通畅。为此为未来五年设计的《城市发展行动计划》，明确了提升宜兴城市能级区位交通措施，旨在加快跨太湖高速、宜杭高速、新宜高速、宜马竺山湖大桥、环保大道等交通干线建设，对接无锡、常州，加快融入沪宁杭。今年5月31日，江苏省方面专程来锡调研指导宜兴至马山跨太湖快速通道的规划建设，事关加强宜兴与无锡市区的重要交通联系。初步方案为：线路起于宜兴市周铁镇沙塘村，自渎边公路向东，跨越竺山湖，在马山登陆后继续向东，接规划建设的苏锡常南部高速公路，总投资约25亿元，其中跨湖大桥约10亿元，建设周期2年。

　　江南大学曹炳汝教授也认为宜马跨太湖快速通道的建设很有必要。此举将有利于完善太湖北部区域骨干路网，同时还能在太湖上形成新的景观，无锡人从此不再羡慕苏州太湖大桥那种“此去西山不用舟”的意境了。通道完成后，既能促进宜兴对外经济合作和环太湖旅游产业发展，还能将无锡主城辐射力通过快速通道输送向西南方向，推进无锡“一体两翼”城市发展目标的早日实现。　　　

　　南北向之二　　　神秘的铁路Z3线　　

　　“力争启动建设铁路Z3线，”党代会报告中这条神秘的“Z”字符号，引起了记者的兴趣。采访中，有关部门专家介绍，南北向本来有新长铁路途经无锡，2002年全线建成，2007年并入中国路网。沿线经过江苏23个市县和浙江省的长兴县，全长638.6公里，沟通苏北、苏南与中国铁路网的联系，结束了苏北腹地“走无寸铁”的历史。目前看由于种种原因，尚未使沿线节点形成经济发展主轴线，带动效应不明显。已正式纳入《长三角城际铁路规划》的Z3线有前瞻布局的意味。这条长三角为数不多的南北向干线，由靖江向南，跨江后依次接入江阴梅园客运枢纽、沪宁城铁惠山站、宜兴东站，串联整个无锡市域，江阴、无锡、宜兴三地快速通道由此打开，干线南接更为发达的杭州，向异军崛起的浙北靠拢，同时北连苏中、苏北，将使无锡区域战略性综合交通枢纽地位得到进一步巩固，辐射空间从此打开。　